Os meios de transportes são vitais para o escoamento da produção agrícola, minérios, produtos manufaturados, propiciarem o deslocamento de pessoas e, principalmente, integrarem todo o território nacional.

         A maioria do transporte de cargas e passageiros no Brasil utiliza-se do sistema rodoviário, predominante especialmente a partir do governo Juscelino Kubitschek (1956-1961), quando  malha rodoviária do país passou a se expandir incessantemente, ao mesmo tempo que as ferrovias eram sucateadas (abandonadas, deterioravam e tornavam-se obsoletas). Desde essa época, apenas algumas linhas férreas estratégicas foram preservadas ou construídas. Por exemplo, a implementação do Projeto Grande Carajás, no início dos anos 1990, exigiu a construção da Estrada de Ferro Carajás, que escoa o minério de ferro extraído no sul do Pará até o porto do Itaqui e o Terminal Ponta da Madeira, São Luís.

A ORGANIZAÇÃO DA REDE DE TRANSPORTE DESDE O COLAPSO DO CAFÉ

PRINCIPAIS RODOVIAS DO BRASIL

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          As redes informacionais (satélites, sistemas de transmissão, cabos de fibra ótica e terminais de computadores) e de meios de transporte de cargas e pessoas (rodoviário, hidroviário, aeroviário, ferroviário) são o suporte básico em torno do qual se estrutura o território. Quanto mais intenso for o fluxo através dessas redes, mais intensas serão as relações sociais e econômicas. Essas redes de informação e transporte viabilizam e incrementam a eficiência e a produtividade das empresas. Portanto, quanto mais intenso for o fluxo dessas redes e maior o seu número, maior será o desenvolvimento econômico do país.

          Ao compararmos os mapas dos tipos de redes de transporte, fica evidente o predomínio absoluto do sistema rodoviário. Esse modelo se firmou como o principal do país ao longo da segunda metade do século XX, quando muitas ferrovias foram desativadas.

PRINCIPAIS FERROVIAS DO BRASIL

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          Em 1929, ano da crise da Bolsa de Nova York, estendiam-se pelo Brasil 32 mil quilômetros de estradas de ferro. Meio século depois, a malha ferroviária estava reduzida a apenas 30 mil quilômetros, sendo que muitas linhas subaproveitadas estavam na iminência de serem desativadas. Por sua vez, os Estados Unidos, um país cujo território tem dimensões semelhantes às do Brasil, possuíam no início do século XXI cerca de 220 mil quilômetros de ferrovias modernas e funcionais, como resultado da implantação de um projeto nacional de desenvolvimento estratégico a longo prazo.

          Na verdade, o Brasil nunca colocou em prática uma estratégia de desenvolvimento baseada num projeto nacional. Apenas nas últimas décadas houve uma pequena retomada do transporte ferroviário. A Estrada de Ferro Carajás, como vimos, foi implantada só para escoar o minério de ferro do sul do Pará para o litoral maranhense, de onde segue para o mercado externo.

          A construção dessa ferrovia, no entanto, não representou a viabilização de uma política de transporte racional. Ao contrário, constituiu um episódio isolado, uma vez que desde a década de 1950 a combinação de capital nacional, internacional e estatal, no Brasil, optou pelo transporte rodoviário, atendendo aos interesses das transnacionais ligadas aos setores automobilístico e petroquímico, entre outros.

          Os grandes espaços pouco povoados do Norte e do Centro-Oeste foram integrados pelas rodovias nos últimos cinquenta anos, mas esse modelo está se tornando insustentável, em decorrência dos altos custos dos fretes, puxados para cima pelos preços dos combustíveis.

PRINCIPAIS HIDROVIAS BRASIL

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          Esse problema poderia ser resolvido se o Brasil desenvolvesse um planejamento estratégico baseado nos interesses nacionais. Isso poderia levar em consideração a rica rede de rios navegáveis existente no território brasileiro. Durante o período colonial e no Império, essa rede foi fundamental para a ocupação e a integração de nosso território. Contudo, no século XX, o transporte hidroviário foi responsável por apenas 1,2% do escoamento da produção - nos Estados Unidos, 33% da produção é transportada por hidrovias. Nas últimas décadas, porém, nota-se um esforço do Estado no sentido de incorporar e ampliar esse tipo de transporte. Estão em andamento quatro grandes projetos hidroviários: Teles Pires-Tapajós, Paraguai-Paraná, Tietê-Paraná e Araguaia-Tocantins.

          Em Mato Grosso, por exemplo, a produção de grãos deverá crescer 163% em quinze anos, e 80% da produção destina-se ao mercado externo. Se não forem realizados investimentos nas hidrovias dos rios Araguaia e Tapajós, o gasto com transporte de soja será de cerca de 173 milhões de dólares, 140% maior do que em 2001. Em 2002, 81% do transporte de soja foi feito por rodovias, 15% por ferrovias e 4% por rios. Caso fossem usados os rios citados, o frete para a Europa cairia para 64 dólares por tonelada, e para o Extremo Oriente, para 84, valores menores do que o gasto com frete para usar os portos de Santos (83 e 101 dólares, respectivamente) e Paranaguá (85 e 104 dólares) - dados da Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte, ligada ao Ministério dos Transportes.

SISTEMA INTERMODAL

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          Outra solução para o barateamento dos transportes no Brasil é a adoção do sistema intermodal, isto é, a articulação entre rodovias, ferrovias e hidrovias. Essa integração foi implementada no corredor de exportação de soja que interliga a região sul do Mato Grosso ao porto de Itaqui e ao terminal Ponta da Madeira, no Maranhão. Trata-se de uma opção bem menos onerosa, uma alternativa racional ao transporte rodoviário da soja até o porto de Paranaguá, por exemplo.

CORREDORES DE EXPORTAÇÃO

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OS IMPACTOS DA PRIVATIZAÇÃO DOS TRANSPORTES       

          A intensificação dos fluxos de transporte foi acelerada pelo processo de internacionalização da economia chamado de globalização. Cada vez mais, o capital internacional está se apropriando das estruturas básicas montadas pelo Estado. Este, por sua vez, extremamente endividado e com grandes problemas sociais a resolver (saneamento básico, saúde, educação, trabalho, previdência etc.), opta pela privatização de portos, aeroportos, ferrovias, usinas hidrelétricas e sistemas de telecomunicações, além da flexibilização do monopólio da Petrobrás. Os bilhões de dólares conseguidos dessa forma são usados para aliviar as dívidas interna e externa. Porém, a médio prazo, espera-se que a redução da dívida propicie investimentos na área social.

          De qualquer forma, essa atitude estimula o crescimento do poder dos oligopólios, isto é, de empresas que detêm o controle da maior parte do mercado, dividindo-o com um pequeno número de concorrentes.

          Os oligopólios ameaçam até os corredores de exportação, que articulam os diversos sistemas de transporte (rodovias, ferrovias e hidrovias) para direcionar a produção para o mercado externo. São terminais importantes desses corredores os portos de Santos (SP), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS) e Vitória-Tubarão (ES). Criados nas décadas de 1970 e 1980, esses corredores expandiram-se nas décadas posteriores e passaram a ser muito cobiçados por grandes empresas nacionais e transnacionais. Esse interesse fez com que também entrassem na pauta da política de privatizações.

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